过度依赖政府的代价？波音737 MAX 8全球停飞危机

大千世界

2019-03-16 18:29:46   南方周末

作者：关不羽        来源：自由谈

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波音737 MAX 8（东方ic/图）

2019年3月10日上午，埃塞俄比亚航空的ET302航班客机失事，157人全部遇难。失事飞机的机型为波音737 MAX 8。就在5个月前，印尼狮航一架机龄仅0.3年的同型号飞机刚发生了惨烈的空难事故，机上的188名乘客和7名空乘人员全部遇难。

事故发生后，中国率先宣布停飞该机型，各国纷纷响应。3月13日特朗普总统也宣布美国将停飞该机型，美国联邦航空管理局(FAA)稍后终于下令停飞所有美国境内的波音737 Max喷气式客机，承认“有新的证据显示，不到5个月内发生的两起空难，确实有类似之处”。3月14日，波音737 MAX 8全球停飞。

1996年，波音宣布收购麦道后，成为美国唯一的大型客机制造商，同时还是五角大楼最大的供应商，其与政府之间的关系极为深厚。甚至当时就有评论者指出，这举世瞩目的并购案本身就有五角大楼促成的因素，而其动机是阻止波音的竞争对手收购江河日下的麦道。

经过这次兼并，波音与政府之间的关系更为紧密，丑闻也随之而来。2002年11 月，波音公司首席财务官迈克尔•西尔斯和空军采购官员达林•德鲁扬往来的电子邮件被曝光——波音公司在谈判一份涉及 170 亿美元、用 767 飞机取代空中加油机的合同时，西尔斯提出在公司里为德鲁扬留一个职位。结果这两位高层管理人员都被解职。极为讽刺的是，西尔斯被解雇的那一周，恰逢他撰写的管理专著《飞越湍流》样书问世，成为了一时的笑料。

当事人的离开并未阻止事态扩大，波音公司还是付出了惨重的代价：不仅失去了事件相关的170亿合同，还被美国空军宣布暂停其承包军事卫星发射项目的资格，2003年的10亿销售额化为泡影，至于信誉损失更是无法估量，受此事件影响波音公司一度走入了低谷。

对一家企业而言，过度依赖政府的后果不只是发生政治丑闻的风险增加，更致命的是削弱自身的经营能力，波音也有这样的“黑历史”。八十年代后期开始的十余年间，波音对空客的竞争缺乏积极应对的措施，以所谓“重返军工”的策略追求稳定回报。即试图通过增加收入稳定的军方订单，以安抚资本市场对民用市场大起大落的风险担忧。但是，依赖政府的“走捷径”并没有带来波音公司的繁荣。民用新机型的研发水平降低、风格保守，民用机生产设备更新的滞后，造成了严重的后果。

首先爆发的是生产能力滞后问题。1997年，成功收购麦道后的波音公司意气风发，决定给空中客车一次狠狠的打击。预定的目标是把民用市场份额从60%提高到67%，波音开始大幅度让利销售飞机。结果颇为滑稽：订单纷至沓来，大量订单的利好刺激下，波音的股票在 1997 年年中接近 60 美元。可是，订单数量远远超过生产能力——当时波音的生产能力尚停留在六十年代水平。结果，波音被迫于 1997年10月暂时关停两条生产线一个月，匆忙进行改造。但是生产混乱、大量延迟交付的负面消息曝光后，波音股票在1998 年最低跌至 31 美元，甚至低于了收购麦道前的股价。这一年的业绩更是糟糕，虚高的销售额没有带来利润，反而亏损了1.78亿美元。

波音737今天造成的危机与这段二十年的徘徊不进也有着莫大的关系——当初研发水平下降的“延迟爆炸”。波音737确实是一款成功的经典机型，但是毕竟是1960年代的产品，与1983年启动、1987年首飞的A320相比，明显技术落后了。但是1993年启动“新一代737项目”时就被指出过于保守，缺乏技术发展的前瞻性。“新一代系列”的产品都以简单地替代早期型号为目标，连空客A320已经使用的电传系统等先进技术都没有加以借鉴。操纵系统仍然采用了液压辅助，对飞行员的体力消耗很大，被戏称为“空中健身房”。而更重要的是，这一系列研发从一开始就没有明确的定位和方向，只有“水多了加面，面多了加水”的随波逐流。最终发展出737 MAX 8 这样的问题机型岂是偶然？启动新一代737项目的1993年，恰恰是“重返军工”的高潮时期，其保守的思路和缺乏前瞻性的问题，与当时的依赖政府的经营策略有着密切的关系。

背靠政府追求稳定，听上去不错，结果却是隐患重重。波音昔日的辉煌不是依靠政府得来的，而是在市场中锐意进取赢来的。波音百年历史中最成功的掌门人艾伦•威廉就是典范。1945年，艾伦接任总裁时，波音正处于严重的危机中。由于二战结束，美国政府取消了所有军用飞机的订单，这对专注军工十年的波音而言等于一张订单也没有。飞机销售额从1945年的4.21亿美元骤跌到1946年的0.13亿美元。

艾伦先以四引擎军用飞机改造成的豪华民用飞机维持了公司运作数年，在1952年毅然决定在707机型的研发上投入了公司60%的现金，豪赌新一代喷气式客机，开创了波音7XX系列。

在艾伦即将退休之际的1967年，他再次豪赌，决定开发747客机——前所未有的大型民用客机机型。747体型大到泛美航空总裁怀疑“这个大家伙飞不起来”，而与其“巨人”体格相匹配的是巨大的投资，开发与生产成本超过10亿美元，超过波音公司本身的净值。

艾伦称这是他做出的“最艰难的决定”，因为当时波音已经拥有707、727和737，足以维持公司良好运营，似乎无需再冒险一搏。但艾伦预见到了未来市场对干线大型飞机的巨大需求，事实证明了他是正确的。

1969年747试飞时——前一年艾伦已经退休，已有26家航空公司下单订购了150架波音747，每架飞机价值2500万美元。当“空中女王”波音747翱翔在天际时，波音公司登上了民用客机制造业的“铁王座”。

在市场中锐意进取，不惜孤注一掷，这才是波音的成功之道。与艾伦•威廉的时代相比，世纪之交的波音徒有巨人的身躯，却失去了伟大的灵魂。

2006年，波音迎来了第九位掌门詹姆斯•麦克纳尼，这位优秀的职业经理人纠正了前任的错误，重拾了在市场中积极进取的勇气与信心。在其任内，号称“梦幻客机”的787面世，成为波音公司兼并麦道以来最为鼓舞人心的盛事。这款新世代的干线客机在制造工艺和技术水平方面，均完胜竞争对手空客350、330ne。从他开始到现任的丹尼斯•米伦伯格，波音颇有王者复归的气象。但是，昔日的阴影还是挥之不去，波音正在面临着一场严峻的考验！