中国高铁不仅要修到台湾，更要修到全世界

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作者：边驿卒

2016-03-08 第306期

3月7日，十三五中国高速铁路网曝光，通往台北的海峡高速铁路引人瞩目。事实上，正在迅速发展的中国高铁，不仅要修到台湾，更要修到全世界。

中国高铁地图

3月7日，十三五中国高速铁路网曝光，可以看到，图中红色虚线标注着规划一条从福州到台北的海峡高速铁路，并通过线路联通北京。京台高铁规划在7年后被重新提出，意味着中国高铁技术已经相当成熟。

铁路规划示意图

事实上，作为中国制造的一张名片，中国高铁不仅要修到台湾，更要修到全世界。

3月5日上午，国务院总理李克强在政府工作报告中提到：“高铁、核电等中国装备走出去取得突破性进展。”用语虽短，含义却深，“突破性”一词显示了高铁走出去重大成就，而中国高铁世界版图也已经成形。那么中国高铁走出去的优势有哪些？ 高铁出海有了怎么样的全球布局？又采用了怎么样的策略？

区别于以往零碎的新闻，这篇文章，力求呈现一个全面的图景。

“高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。”高铁科普作家@高铁见闻曾这样说过。

从2013年以来，“中国高铁”已是国家领导人出访的新外交名片，而随着国家主席习近平提出“一带一路”倡议，以及亚投行成立，基础设施的互联互通越来越受到重视。中国高铁，也以前所未有的速度和广度出海，不断刷新着我们的认知。

2016年，媒体称为高铁“走出去”爆发元年，中国高铁出海已经渐趋成熟，中国高铁的版图已经扩展到了亚、欧、非、美等五大洲数十个国家，能够与日本等老牌铁路强国进行竞争，而在工程合作上，中国企业也探索出了更加灵活、更加本土化的方式。

为啥能大规模出海？物美价廉

李克强总理曾表示：“中国高铁技术先进、安全可靠，成本具有竞争优势。”此后，这几乎成为对中国高铁竞争力优势的最凝练概括。

中国高铁虽然起步较晚，但通过引进直接得到了第一手的设计材料，加上材料和加工工艺一日千里，发达的计算机模拟技术提供了赶超的契机。资深火车迷描述道：“有人说日本从200到300(公里/小时——编者注)用了二三十年，为啥中国三五年就搞定了，很大程度上就是因为当年日本人用画图板和试验台搞的设计，中国人现在可以用CAD和模拟软件搞定了。”

另外，国产化的政策以及庞大的市场也加速了技术进步。

庞大的市场还附赠了成本上的优势。一篇广为转载的文章提到：“中国高铁性价比优势，来自于对整个供应链的控制能力、来自于强大的成本管理能力以及批量化工业制造能力。我们知道同一个产品，生产的批量越大，单位成本就越低。有中国庞大的市场作为支撑，我们能够实现批量化生产，这与国外一些企业单子时有时无的断续生产线，成本是不一样的。”

世界银行在2014年7月发布《中国高铁分析报告》指出，中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。具体而言，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿人民币/公里；时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。世界银行分析称，除了劳动力成本较低外，高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。

中国高铁建设成本（图左）普遍低于欧洲铁路建设成本（图右）

2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略，初步设定三大战略方向：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发连接东南亚国家，一直抵到新加坡的泛亚铁路网。

2010年，铁道部针对不同国家成立了16个境外铁路项目协调组，在美洲有中美、中巴、中委项目组，在亚洲有中印、中伊、中东、中巴、中吉乌组等，在欧洲有中俄、中乌等，当时希望能够以基建、装备制造、技术支持和中资银行贷款打包形式参与海外项目竞标。

而协调组的存在，主要是避免国内企业在国际市场争夺中存在恶性竞争。但刘志军落马以及“7·23”事故之后，这些协调组不复存在。

2012年开始，随着中泰项目升温，中国高铁才重新恢复活力。同时，在一带一路的推动下，中国高铁迎来了更好的出海时机。

目前，在建的重大项目包括中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路、巴基斯坦拉合尔橙线轻轨、印尼雅万高铁等。

此外，今年重点攻克推进的项目包括俄罗斯莫斯科-喀山高铁、美国西部快线、马来西亚-新加坡高铁、横跨南美洲大陆的两洋铁路、坦赞铁路等。

一位接近铁路系统人士表示，这些项目中的一些谈判难度非常大，过程十分艰辛，但如果能拿下来，对于打造中国铁路的品牌形象和积累合作经验均有重要意义。

对走出去的高铁项目进行简单分类，有助力一带一路的铁路线，也有超越一带一路进行全球布局的线路，更引人注意的是向发达国家逆输出的项目。

首先看看一带一路沿线的进展情况。

1、中巴——中吉乌铁路

修建中巴铁路的设想早在2008年4月巴基斯坦前总统穆沙拉夫访问中国时就已提出，后这一线路与中国政府提出建设的中吉乌铁路一起，归入“十一五”计划中的“西出”战略。

中巴铁路将连接喀什与瓜达尔港

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中泰铁路合作再生变故 铁总回应
2016年04月02日 02:09
来源：中国经营报 作者：        孙丽朝

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原标题：中泰铁路合作再生变故 铁总称双方仍有协商余地

经过“日本插足”“泰国政坛地震”等挫折之后，正当外界纷纷认为中泰铁路项目已经尘埃落定之际，坏消息再次传来。

泰国政府近日突然提出，泰国决定自筹资金投资中泰铁路项目，不再向中方贷款，且将线路缩短三分之二以上，不建出境段线路。

泰方称，造成这一结果的原因是双方在巨额建设费的分担以及中国对泰国融资条件上未能达成妥协。

泰国单方面宣布合作缩水

泰国交通部长阿空·丁披他耶拜实在3月25日突然宣布，出于对贷款利率等因素的考虑，泰国决定自筹资金投资中泰铁路项目建设工程，不再向中方贷款。虽然仍将使用中国技术、信号系统和列车，但工程将使用泰国企业作为分包商，原材料、设备和劳动力也将来自泰国。泰国政府同时决定，仅建设曼谷—呵叻段一段，全长250公里，设计时速250公里。

虽然泰国并未改变引进中国技术的方针，但两国在这条铁路上原本已经达成的合作计划已大幅倒退。

对此，作为铁路走出去中方“牵头人”的中国铁路总公司表示，这是“泰国单方面的意思”，未来中泰双方应该还有再协商的余地。

泰国前总理、民主党党首阿披实3月28日在写给泰国总理巴育的一封信中说，政府把铁路线缩短三分之二以上，且不修建北段的出境铁路线，将使这条铁路的经济价值大幅缩水。

中泰铁路于去年12月在泰国举行启动仪式。按原计划，中泰铁路合作项目全长近900公里。呈人字形的铁路线分为曼谷—坎桂—呵叻段、玛塔卜—罗勇段和呵叻—廊开段，共经过泰国10个府，在泰国东北部的廊开与已经奠基开工的中老铁路对接，经老挝磨丁和中国磨憨抵达昆明。在资金方面，项目将采取两国合资的形式合作运营。资金来源包括泰国财政拨款、泰国国内贷款和中方贷款。中泰双方原定今年5月就项目投资形式、建设成本和贷款利率作最终决定，尔后正式动工。

泰国方面表示，双方在巨额建设费的分担以及中国对泰国融资条件上未能达成妥协。阿空谈到希望中国提供“考虑中泰关系的友好利率”，另外泰国对曼谷—呵叻段铁路的估计造价为1700亿泰铢，而中方的造价评估为1900亿泰铢。在此前的谈判中，中国方面认为，向泰方提供2.5%美元的贷款利率已经表现出非常大的诚意，但泰国方面则希望将贷款利率争取到2%。

一波三折原因何在

事实上，中泰铁路合作已经经历了一波三折。

2013年10月，李克强在泰国访问期间亲自推销中国高铁，之后，中方与时任泰国总理英拉签署了被称为“高铁换大米”的协议。之后因为泰国政局变动，英拉政府下台，中泰高铁项目也被搁置。直到2015年初，泰国军政府又重新开始考虑中泰铁路合作，但合作项目由高铁变成普通铁路。

2015年双方开启谈判进程后，政府层面已经召开了九轮协商会议，曾前后4次传出“即将开工”、某天“将举行开工典礼”等消息，但实际上开工日期却一再推迟。尽管中泰高层一直在积极推动，但双方在项目融资问题上一直没有达成一致意见。

在3月24日博鳌论坛上，国家发改委副主任宁吉喆表示“昨天与泰国总理会谈时谈到中泰铁路争取5月正式开工”。

岂料，3月25日，泰方就突然宣布，选择自己为该项目筹措资金，不再谋求中国的资金支持，开工日期可能会推迟到年底。

事实上，中泰铁路是中国倡导的泛亚铁路网的重要一部分。双方协商之时，之所以把铁路最北端确定在廊开，而不是泰国北方第二大城市清迈，就是为了使这条铁路能够从廊开出境，经老挝最终连通中国的昆明。

“在铁路走出去的时候，类似中泰铁路这样的项目，我们不能过分战略化，过分战略化就会成为人家向中国要高价的筹码，实际上更多应该作为一个商业项目来做。”中国社会科学院东南亚问题研究专家许利平表示。

商务部国际经济贸易合作研究院国际市场研究部副主任白明表示，中泰铁路只是泛亚铁路网的中线，我们要多跟东线和西线相关的越南、缅甸等国对接，如果我们的铁路网与周边其他国家都连通了，泰国就会感觉被弱化了。这是与周边国家互利互惠的事儿，我们要变被动为主动，让各国抢着跟我们修铁路，让他们感觉谁没有跟中国连通谁吃亏。

“走出去”一国一策

近年来，由于国内经济的不景气，拥有高速铁路运营技术和经验的中国、日本、德国等国纷纷将市场瞄向海外，尤其是在亚洲市场，中日两国在铁路项目上的竞争非常激烈。而亚洲许多国家经济基础较为薄弱，采取投资合作或低息贷款的形式，成为各国竞争铁路订单的重要方式。

来自日本外务省的数据显示，2015年度，日本敲定的对外政府开发援助贷款总规模已逾14700亿日元，明显超过此前最高纪录（1996年度的12990亿日元），时隔19年再出新高。

日本媒体称，引发此轮新高的主要理由，在于亚洲地区基础设施建设需求的扩大。在已敲定的日元贷款中，直接涉及铁路的内容包括：面向菲律宾的2420亿日元、面向印度尼西亚的770亿日元铁路建设资金，以及与竞逐印度西部铁路建设项目挂钩的1240亿日元。这一重头比例，凸显日本政府欲借日元贷款手段助推铁路项目出口的迫切意图。

去年在争夺印尼高铁项目时，为了赢得竞争，中日双方都多次修改方案。中国起初的提案是提供40亿美元25年期贷款，贷款年利率为2%。后来由于日本提出提供利率低于1%贷款的融资条件，中国方面改进了方案，为该项目提供55亿美元贷款，贷款期限为50年，利率为2%且有宽限期。

最终，中国拿下了该项目。据了解，该项目四分之三的资金来自中国国家开发银行贷款，无须印尼政府为贷款提供担保，印尼企业将承担剩余25％的资金。


许利平表示，我们铁路走出去要建立现代化的营销团队，要让对方充分认识到我们的优势，比如我们贷款利率虽然比日本高，但中国高铁造价比较低，只有日本的一半甚至三分之一。虽然雅万高铁我们在融资条件上做出了让步，但高铁沿线的一些土地开发权是归中印两国企业联合体所有的，这些横向和纵向的对比都要跟其他合作方说清楚。

许利平表示，在走出去谈判过程中，我们要一国一策。即使是相邻国家，商业文化也会有很大差异，每到一个国家都要精耕细作。此外，要把中国的速度和国外的速度结合，中国的速度是快、高效，东南亚一些国家习惯了悠闲、懒散的生活，你急他不急，我们两三年能建成，他们要十年甚至二十年才能完成，这可能与我们的预期有所差异。

白明也表示，在推进中国企业走出去的过程中，中国与其他国家的博弈肯定少不了，我们尽量给优惠政策，但不能让他们牵着鼻子走，因为一旦被一个国家牵着鼻子走，其他国家都会效仿，我们不能脱离底线。

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高铁的世界发展迅速度真的飞快得吓人。

新鲜人

好文！

华盛顿人

好文。值得一读。

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还比如因地制宜的合作模式。

我们讨论的高铁出海有三个层次：第一是出口机车，第二是参与铁路建设，第三是提供融资。

这三个层次面临的风险各不相同，需要区别讨论。第一个层次一般不用提供融资，风险最小，高铁走出去无非代表中国出口的升级换代，做就是了。第二个层次分提供融资和不提供融资两种。不提供融资的也相对简单，没有因对方违约而产生的金融风险，但是仍然要有防范其他风险的措施。金融风险的防范集中在第三个层次。这是中国现在亟待研究的重大课题，应该尽快发展出一套风险评估体系以及风险分散的机制和措施。

在中国铁路走出去过程中，BOT（建设-经营-移交）模式曾是最常见的合作方式。如2011年，中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署缅甸皎漂—昆明铁路的谅解备忘录，中缅双方共同合作，计划投资200亿美元，中方负责筹措大部分建设资金，拥有50年运营权。

王梦恕直接表示，“我们现在不想搞BOT，根据以往经验，BOT建成后拿不到钱，虽然让我们运营几十年，但国外项目运营风险不在自己控制之中，最后可能白干了，还不如直接交钥匙。现在中国方面更倾向搞BT（BT即“建设--移交”），不管运营，交了工程就得付钱，如果没有钱就商量用资源和能源交换，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。”

老挝政府曾希望中国采取BOT的方式，修建中老铁路，但中国境内没有哪家企业敢于承担这项工程。由于整个工程都在境外，一旦政府形势发生变化，风险系数太高。以密松电站为例，因缅甸政府叫停了这个电站项目，中国在此项工程上的投资都打水漂了。

对于中国能在雅万高铁项目中击败日本。有学者做出了解释。“虽然日本最早介入该项目，但若用日本建新干线模式，将不盈利，因为其主要是根据高铁本身计算。而中国开发高铁的商业模式是综合性的，我们将高铁建设与城镇化、工业化以及各个产业结合起来，这次我们取胜是对传统高铁建设模式的升级和发展。”中国社科院亚太与全球战略研究院研究员许利平说。

除了提出先进的开发模式，许利平指出，还有两个取胜原因。首先，我们的融资方案比较灵活，没有占用印尼的国家预算资金，采取企业对企业模式，并且我们的融资与贷款不需要印尼政府担保。印尼国有企业部长苏马尔诺表示，正是因日本方案不符合印尼“不占用国家预算和使用国家担保”的要求，遭否决出局。其次，高铁是“一带一路”重要项目，我们是真心实意与印尼合作，不仅解决他们的就业问题，还会与印尼联合开发东南亚市场。我们没有仅仅着眼于高铁，而是放眼未来提出的互利双赢项目。

印尼国有企业部长莉妮后来就此表示：中印尼合资公司可以利用售票收入，以及高铁站周边商业开发带来的收入偿还贷款，并且实现盈利。

中国铁路总公司有关负责人指出，雅万高速铁路项目采用中印尼企业合资建设和管理的合作模式，是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造，到物资供应、运营管理和人才培训等全方位整体走出去的第一单项目，也是首个由政府主导搭台、两国企业对企业（B2B）进行合作建设的第一个铁路走出去项目。这种由政府搭台，两国企业对企业的纯商业的合作模式，示范意义不言而喻。

中国高铁版图还将继续扩展

2016年，中国高铁的版图还将继续扩展，当中国制造的钢铁动脉在各个大洲延伸，当铁路沿线因为互联互通欣欣向荣，人们会恍然发现，中国的高铁，正将全世界编织在一起。

（来源：新华网、人民网、中国新闻网、参考消息、外交部网站、《高铁风云录》、澎湃新闻网、21世纪经济报道、新京报、界面新闻、中华铁道网、中国建设网等

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比如高压下稳定发挥。

以上述伊安高铁为例，这一工程异常艰难的原因，是土耳其合作方的前期地质勘测不够扎实精确，导致项目不得不边勘测，边设计，边施工。此外，土耳其政府亦不断提出新要求，令设计方案一变再变。总之，伊安铁路第二期的困难度大概非一般跨国企业可以抵受得住。但是中国企业及员工，乃至融资单位最终都完成任务。

伊安高铁施工现场

再以上述沙特麦麦高铁为例，麦麦高铁施工可谓“比登天还难”：沿线大多是沙漠山峦，路况非常复杂，而且面临55度高温炎热气候和文化差异大、水土严重不服等困难。另外由于沙特市场的商务环境、法律法规等与国内不同,特别是环保、节能等方面要求非常高，几近苛刻。而且沙特是穆斯林国家，宗教禁忌森严，伊斯兰教的信徒每年伊斯兰教历9月为斋戒月，每年伊斯兰教历12月是朝觐时间。业主、合作方和项目的穆斯林在开斋节和朝觐期间也不工作，业主图纸审批缓慢，设备、施工材料匮乏，这些都是影响施工进度的“拦路虎”。

在这样的条件下，中铁员工在两个月内完成了正常工期一年的任务。沙特当地媒体报道说：“沙特工程建设史上，还没有一个规模如此巨大的项目能在两个月里完成，也只有中国公司才能做到这一点。”

比如坚持中国标准。

“铁路轨距不同”曾是泛亚铁路的阻力和难点。对此，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕说：“泛亚铁路要修，要用我们的标准、我们的技术、我们的设备。”

另外，2015年2月正式实施的首个中国高速铁路国家标准《高速铁路设计规范》也为各国之间实现铁路互连互通提供了有力的技术支撑。另外，马来西亚、新加坡、印度、俄罗斯等引进中国高铁的国家，以及伊朗、美国等30国家也有望采纳“中国标准”。

2014年12月1日，尼日利亚的第一条现代化铁路阿布贾－卡杜纳铁路（阿卡铁路）竣工。

“这将是尼日利亚乃至西非的第一条现代化铁路，铁路全部采用中国技术、中国标准。中国现代化铁路正式落脚非洲从此开始，我感到很自豪。”中铁建中非建设尼日利亚有限公司副总经理、阿卡铁路项目部经理李庆勇说。

比如本土化的管理与操作。

坚持标准并不意味着不做“本土化”的变通。还以上述沙特麦麦高铁为例，在沙特的中国铁路集团，融入沙特，坚持“本土化”管理，掌握、遵守当地的法规政策，了解、尊重当地文化习俗，单从项目部负责人到工长都能用英语、阿拉伯语斯语同当地人交流沟通，仅这一点就折射出了项目部在“走进去”过程中对当地民众、当地文化的重视。

他们在培养“沙特通”的同时，采用“中为辅外为主” 的劳务使用策略，将中国派遣工与当地劳工进行“混搭”，用当地人管当地的人、办当地的事。他们直接到当地招聘沙特籍熟练工，考核、面试合格后，与相关劳务公司和个人签署劳务合同。所有劳务上岗前，都要进行统一培训，学习安全、质量等知识。上岗后，由中国员工对“老外”进行一对一的“传帮带”。同时，他们对一些优秀的外籍劳务加大培养力度，使他们掌握中英文沟通能力，培养了一批优秀的外籍工班长。

此外，外国铁路高管也在中国接受培训。2015年11月，的外国铁路高管学员培训班在武汉高铁训练段结束。来自泰国的31名铁路高管人员在此接受了3天的铁路专业管理和技能知识培训。“非常高兴能有机会到中国来参观交流，中国高铁发展很迅速，令人印象深刻。”泰国机械部工程师奇蒂瓦说。

比如互利共赢。

以上述泛亚铁路为例，这一线路一旦建成，沿线国家都将从中获利。

“泛亚铁路加强中国和东南亚的经济联系，促进中国与马来西亚、泰国、新加坡等国的贸易往来，有利于实现更大范围的物流贸易，并促进相关国家的贸易、物流、工业、钢铁、有色金属、重化工业等行业的发展。若该条线路上的经济效益较佳，可以直接实现从欧洲和东南亚国家的贸易增长。”云南省社科院东南亚研究所研究员陈铁军认为。

中泰“大米换高铁”亦是两国双赢合作的典范。2014年底，中泰签署《中泰铁路合作谅解备忘录》和《中泰农产品贸易合作谅解备忘录》，“大米换高铁”得以重启升级。

从“走出去”战略看，中泰铁路合作可以转移中国富余而优质的产能。从地区角度看，如果泰国新建的铁路能够和老挝即将建造的高铁相连，中国的游客和货物可以从云南经老挝直达泰国中南部，显著拉动沿线城市和地区经济增长，彰显中国实力和影响力。重启铁路和农产品合作有利于泰国。作为农业大国，中泰农业合作意味着中国从泰国进口的大米和橡胶等农产品数量将成倍增长，泰国农产品将从此拥有一个稳定的出口市场，

王梦恕则认为：泛亚铁路建成后，受益最大的是缅甸。缅甸资源多，内部问题也多，修铁路可以和谐这些东西，中国也可利用缅甸的矿产资源。泰国的资源较少，马来西亚和新加坡国内市场较小，对中国当下的需求而言帮助不大。但交通层面的帮助还是有意义的。

泛亚铁路对中国的好处也显而易见，昆明将成为这一地区的交通枢纽。云南地处西南，经济发展不平衡，少数民族众多，泛亚铁路的到来将对拉动本省经济产生长远的推动力。而省会城市昆明也将会从一个内陆城市提升为一个节点和交通枢纽。

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就优势而言，中国高铁出海，除了物美价廉之外，还有交货期短、标准开放的优势。知名高铁科普作家@高铁见闻这样描述：

中国强大的基础设施建设能力以及制造能力，保证了中国高铁超强的交付能力。以印尼高铁为例，140多公里的线路，中国能够3年完成，日本却需要5年以上。

此外，中国高铁符合国际标准化组织、国际电工委员会、国际铁路联盟的技术标准，并与阿尔斯通、西门子和庞巴迪技术标准兼容。而有些国家的技术与世界其他标准不兼容，一旦采用，将造成市场封闭和垄断。比如日本的新干线标准是封闭的，新干线是世界上最早的高铁，安全记录运营、舒适度都是首屈一指的。但是他们在海外订单方面不是那么如意，这是一个根本原因。

中国高铁也并未止步于此，在走出去的过程中，也有很多值得关注的细节。

比如总理当面力推。

2014年8月国务院总理李克强曾说：我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。中国高铁走出去不仅能带动装备和劳务出口，更会在国际市场竞争中不断提升自身的综合实力。

2015年11月24日，第十六次中国—东欧国家领导人会晤中，李克强结束与爱沙尼亚总理罗伊瓦斯会谈后，李克强当即把发改委主任徐绍史叫到身边，要求迅速与泛波罗的海铁路联盟对接，加快推进波罗的海高铁项目建设。

波罗的海铁路项目涉及爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛三个国家，是欧盟关于基础设施投资一揽子计划中的一部份，整个项目将耗资36.8亿欧元。爱沙尼亚位于欧洲大陆东侧，是波罗的海三国之一。由于其高速增长的经济，爱沙尼亚经常被称作“波罗的海之虎”。目前，中国与爱沙尼亚的外贸规模还比较小，若能借推进波罗的海高铁项目建设之机，寻找双方新的贸易合作增长点，则会对高铁乃至经济的发展带来显著推进。

2015年11月25日，李克强邀请中东欧国家领导人共同乘坐中国高铁。

在这次会晤中，李克强还邀请各国首脑乘坐高铁，于是有了这样的一幕。

拉脱维亚总理斯特劳尤马举着手机，对着窗外频频拍照；斯洛文尼亚总理采拉尔站起身来，把自己的公文包放在行李架上；列车启动时，塞尔维亚总理武契奇对着窗外挥手告别……11月25日，李克强邀请中东欧16国领导人，从苏州共同登上开往上海的高铁列车。

“列车的时速能够达到多少？”匈牙利总理欧尔班问中国国务院总理李克强。“300公里以上。”李克强指着车厢内的显示屏回答。此时显示时速达301公里。

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10、美国西部快线高铁

“西部高铁”的方案在上个世纪八十年代中就被提出来，一度甚至预计能在2000年开始运行。

据介绍，美国西部快线高速铁路全长370公里，将内华达州的南部与加利福尼亚州的南部连接起来。

美国西部快线高铁示意图

西部快线公司前身是沙漠快线（DesertXpress），曾花了很多钱来宣传游说这个项目，但因造价太高、运行收益前景不佳、纳税人买单的潜在可能和环境冲击等因素，一直没有什么实质性进展。

2015年9月17日， 中央财办副主任舒国增在北京举行的新闻通气会上说，目前中美双方已在美国西部快线高铁项目取得实质性进展，该项目是响应两国元首开展中美经贸务实合作的共识，由中国铁路总公司牵头的中方联合体与美国西部快线公司合资建设美国西部快线高铁。项目已谈判多年，得到很多政治家、政府官员和企业家的关心和支持。 中国铁路总公司副总工程师杨忠民透露，六家中国企业组成的中方联合体已在美国注册成立了中国铁路国际(美国)有限公司，并已于2015年9月13日与美国西部快线公司就组建合资公司在美国拉斯韦加斯签署协议。

来自美国西部快线公司的消息说，该项目初始投资1亿美元，目前双方已经紧锣密鼓开展包括确定融资计划在内的相关工作，预计工程于2016年9月底开工建设。

2015年11月18日，美国内华达州的五位高铁委员会成员经过三小时的会议讨论后决定，批准中美合资公司西部快线（XpressWest）建造由拉斯维加斯到南加州的高铁，一个主要原因是合资一方的中国铁路集团答应注资一亿美元启动资金，并有建造和运行高铁的经验。

出海修高铁，和在国内修高铁有什么不同呢？

市场更大、未知因素更多，也需要采取更多应对措施。

就近期而言，国际高铁市场需求庞大，在目前国际能源及钢材价格走低的背景之下，越来越多的基础设施建设将适时启动，这对中国来说是一块巨大的经济蛋糕。

但同时，出海也有很多风险。2014年末2015年初墨西哥两度“出尔反尔”，致使墨西哥高铁项目“意外流产”。表面上之由于墨检方认为总统可能借高铁项目“捞油水”，而深层原因则是墨反对党对执政党的质疑，以及墨西哥民众对中国的负面情绪。

墨西哥高铁事件始末

微信公众号侠客岛就此总结道：“此次墨西哥高铁项目，尽管已经找了当地合作伙伴，将相关法律和沟通工作交由墨方代理。但从结果看，仅搞通业务领域还不行。摸清当地情况，不仅在于业务领域，还包括政情社情。搞合作，有需求的对接，而没有心理和文化对接，终究还是拉郎配，入眼不入心。”

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9、两洋铁路：线路方案已经初步确定

中国在南美修建铁路也要追溯到2014年4月，那时中国在南美洲铺设的高铁“第一轨”——委内瑞拉迪阿铁路开始铺轨。

在这前后，更加宏伟的两洋铁路计划正在谋划中。

2011年，时任哥伦比亚总统桑托斯接受英国金融时报访问时，首次透露哥伦比亚将与中国大陆共同合作筹建连结太平洋岸及大西洋岸的两洋铁路，计划由中国开发银行提供资金，中国铁路集团负责承建营运。

两洋铁路示意图

2014年7月16日，中国、巴西、秘鲁三国将就开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作共同发表声明。建议三国组成工作组，开展包括规划、设计、建设、运营在内的整体合作。

这一个看起来难于登天的项目为何能够出炉？

一方面，两洋铁路有利于促进双方经贸合作，拉美地区物产丰富，无论是矿产资源还是农产品，都在世界贸易中占有重要地位，中国的外贸额约占全球贸易总量的30%。近10年来，巴西、哥伦比亚、智利和秘鲁等国对华出口增长了10倍，中国现已成为许多拉美国家产品的主要出口目的地。

另一方面中国铁路成功的范例也促使南美诸国下决心发展铁路。目前，这些国家铁路装备亟需更新换代、铁路线路需要升级拓展，中国的经验和设计施工运营队伍正是这些国家最理想的选择。

2015年5月，发改委工作组前往巴西和秘鲁，就推动两洋铁路项目及与巴西、秘鲁产能合作同两国有关部门举行了磋商。

当年5月19日，中巴两国签署了未来五年共同行动计划，并决定启动“两洋铁路”可行性基础研究工作，这一铁路将连接巴西和秘鲁，横跨南美洲大陆。

这之后，“两洋铁路”逐渐成为巴西媒体讨论的热点之一。除征地、建设费用、社会矛盾、环境影响等问题，关于“两洋铁路”必要性和是否对巴西有利的讨论一直困扰着巴西政府和民众。

巴西物流规划公司（EPL）前总裁菲格雷多说，目前政府官员和精英阶层的普遍观点是，铁路应从巴西国内急需的路段修起。由于经济衰退和财政赤字，巴西政府根本无力承担铁路建设的巨大费用。如果中国想加快“两洋铁路”进程，最好从两小段铁路入手，获得的政府和民间支持会相对较多。如果这两段铁路能够修起来，将大大改善巴西大豆运力低下的窘境，同时作为巴西大豆的主要买家，中国也将从中受益。

70岁的巴西铁路工程师贝尔朗如此形容两洋铁路说：“这条线路从里约州东北部的港口出发，经过物产丰富的中西部地区，一直延伸到西部边境直到进入秘鲁。它在我们的规划中被命名为‘西东铁路’，但现在它有了一个更响亮的名字——两洋铁路。”

随着两洋铁路进入人们视野，贝尔朗开始与中国铁路专家进行经验交流。“我年轻时，法国、英国的专家给予我们这些本土技术人员许多帮助。我发现，这些年中国的铁路建设高速发展。中国的技术和经验十分值得巴西学习。巴西十分欢迎中国铁路企业、中国技术专家，以及中国资金参与到巴西铁路建设中来，”他说。

最新的进展是，2015年12月4日，中国驻秘鲁大使贾桂德在中秘产能合作与两洋铁路研讨会上提到：“两洋铁路规划是中国、巴西和秘鲁三国政府作出的重大战略决策，两洋铁路横跨南美大陆，连接大西洋和太平洋，不仅为南美打造新的贸易通道，也有助于推动秘鲁经济社会发展和提升秘鲁战略地位。目前三国有关部门正在进行前期可行性研究，我很高兴听说两洋铁路跨境线路方案已经初步确定。”

中国高铁的技术实力最能体现在向发达国家逆输出之中。比如2014年至今，中国与法德日三国竞争英国HS2高铁项目，比如去年中国国家主席习近平访美前后达成修建美国西部快线高铁项目的共识。